文/王新喜
近日，工信部公布了一批即将面市的新能源SUV的关键参数，其中部分车型的整备质量竟然高达3吨，与轻型卡车的重量不相上下。这一现象揭示了当前新能源汽车市场面临的瓶颈——在追求环保和高效出行的同时，车企盲目“堆电池”导致车辆不堪重负，瘦身战不得不打了。
对于这个问题，国家总算是出手了, 1月17日，经济日报刊文称，全球首个电动车电耗强制新国标，GB36980.12025，在2026年1月1日正式施行。
这是全球首个电动汽车电耗限值强制性标准。此次实施的新标准，综合考虑纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力、成本控制、特殊车型电耗表现等，提出了不同车重下的电耗限值，较上一版推荐性标准加严约11%，并根据不同使用特征、不同技术特点的车型电耗差异，提出与之相适应的指标要求，加快推动新能源汽车从“以大电池换长续航”的粗放型模式向“高能效、低能耗”精细化路线发展，迫使车企作出实质性技术升级、限制能耗水平，遏制电动汽车日益“肥胖”趋势。
以前造电车，逻辑简单又粗暴，就好像北方冬天囤大白菜，续航不够，那就加电池，冬天掉电快，还是加电池，消费者有里程焦虑，那就再加上一百度电池。
这导致的结果就是，现在的电车越来越重，像极氪9X（3.2吨）与腾势N9（3.15吨）都超过3吨了。3吨是个什么样的概念，一辆轻型卡车差不多就是这个重量。
说白了，堆电池是最不用费脑子的技术路线只要肯花钱，只要底盘能承受得住，恨不得把宁德时代的整个库存都塞到车肚子里。
而新能源车由于电池组的存在，整体车重普遍高于同类燃油车，现在不少车企推出的纯电动车型，动辄宣称续驶里程超800公里，甚至更长，但是堆电池带来的重量也与日俱增。
车重增加带来的负面影响是多方面的。最直接的影响体现在能耗上。更重的车身需要更多能量来驱动，导致实际续航里程往往低于理论值。
拖着几吨重的铁疙瘩跑，就算电机效率再高, 物理定律也是没法绕过的，百公里电耗动不动就到25度、30度左右。要是所有人都开这种电老虎，那国家辛苦搞的节能减排就白搞了。
同时，过重的车身还会影响车辆的操控性能和制动安全，增加悬挂系统和轮胎的压力，3吨重的车，不光刹车距离长、惯性大，对路面的碾压破坏力也是成倍增加的。
此外是轮胎的压力。以一款纯电SUV为例，其车重往往会比传统燃油车重几百公斤，就像穿着一双很重的鞋子在奔跑，鞋底自然会提前磨损，轮胎也一样。一款适配20寸轮毂的新能源轮胎，仅材料成本就比燃油车轮胎高35%，且生产良率仅为70%，燃油车轮胎则可达90%。
电动车需要承受更大的扭矩和重量，轮胎的设计和材料要求更为强大和耐用，本身电车轮胎就更贵，油车轮胎500~1000一条，电动车轮胎动辄1800~2000元一条，高端的轮胎甚至3000~5000元一条。加上车身重量更大，磨损更快，相当于给消费者增加更多的换胎成本。
这是一场不得不打的瘦身战。既然不能无限堆电池，那就得把车身弄轻些，一体化压铸技术，铝合金材料，甚至碳纤维，往后都会成为标配。800V高压平台、碳化硅芯片、高效热泵空调, 这些以前只在高端车上有的配置，往往需要下放了。
电耗低，意味着在同样电池容量的时候，你的车续航更远，或者说，在同样续航的时候，你的车电池能更小、更轻、还更便宜，车变轻了，操控就好了，刹车也更灵敏了，轮胎磨损也慢了。
那么要实现这一点，固态电池或许是一劳永逸的解决办法。
抓紧固态电池的研发与量产，一劳永逸的解决问题
我们知道，电池容量的不断扩大是导致车重增加的首要原因。消费者对续驶里程的焦虑促使车企纷纷配装更大容量的电池包。
有机构分析了2023年间的道路测试数据，发现当年测试的新能源汽车平均重量就已达1991kg。有业内人士认为，能量密度在150~300Wh/kg的三元锂和磷酸铁锂电池，要满足500km以上的续驶需求，一般需要60~100kWh的电池包，对应的电池组重量约为400~600kg，还未包括保护动力电池所需的护板以及强度更高的车身结构等。
那么如果对应到固态电池，这个问题几乎很快就解决了。100kg 重量的电池，有望实现 1000k 的续航，能量密度达400-500Wh/kg，远超当前液态电池的250-300Wh/kg水平。清华大学样品更以64g重量实现30.4Wh电量，能量密度高达475Wh/kg。
另根据某业内人士透露，国内已量产固态电池，100度电只有250公斤，比目前的电池减重大概500kg（半吨），随之而来的续航和操控的提升，简直不敢想象。
因此，电动汽车电耗限值强制性标准背后，或是推动车企进行技术研发，抓紧上固态电池的信号。前段时间，芬兰初创电动出行技术公司Donut Lab率先发布了固态电池。Donut Lab宣称其固态电池循环寿命高达10万次，能量密度达到400Wh/kg，充电速度也堪称神迹，5分钟就能充满，且成本更低。
Donut Lab宣称的固态电池几乎在所有性能维度都远超传统电池。“循环10万次”和“成本低于液态电池”，其更轻量化、能量密度更高、安全性更佳、充电速度更快、耐用性更强。
尽管该固态电池目前还遭受各种质疑，但这也提醒中国车企，在固态电池的竞争与量产上，需要有更强的危机感了。
目前我国已出台首个固态电池标准，明确了固态电池的定义与分类以及测试标准，它规定固态电池在120℃的真空环境里干燥长达6小时之后，其失重率不得超过0.5%，并且不存在任何液体向外渗出的情况。也就是说，把标准拔的更高了，这意味着厂商已经有能力实现这样的标准。
现在又推出了全球首个电动汽车电耗限值强制性标准。相当于又给企业在固态电池的研发上的紧迫感又往前推了一步，新标准就是对新能源车重和续航的强制平衡，在全固态电池技术尚未取得有效突破之前，单靠多装电池达到高续驶里程，必然会增加车辆自重，续航不够加电池的时代过去了。
说白了，现在新能源车卡在固态电池这一环节的瓶颈已经很久了，中国市场有全球最大的电动汽车市场，有全球最完整、最庞大、成本最低与效率最高的新能源产业链，并且牢牢掌控关键原材料的主导权，在固态电池的量产进度上，没有理由比别国慢。现在对于车重和续航标准出炉，是对固态电池的研发推进加了一把火，这次新国标的实施其实是国家在为中国新能源汽车的下半场做准备，固态电池的研发与量产需要抓紧了。
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